Globális jelenségek

Mert ha a CO2-t pakoljuk a föld alá, akkor a szénhidrogénkutató geológusok majdnem ugyanazt csinálhatják, mint eddig, ha viszont atomenergiára állnánk át, akkor képezhetnénk át magunkat urán- és hulladékelhelyezés-kutatóvá.


Na jó, persze nem rajtunk múlik, kevesek vagyunk mi ehhez. Én pl. személy szerint egyet is értenék az atomenergiára való átállással. Ám szerintem ez még nagyobb egyszeri beruházási költséget jelentene, amit még nehezebben nyelnének le a fogyasztók, mint Dexion példájában a CO2-megkötés árát. Hogy hosszú távon ez is bõven megérné a pénzét, azt sajnos a döntéshozókkal nehéz megértetni... De az átállás még ideális esetben sem menne egyik napról a másikra, tehát áthidaló megoldásként mindenképp jól jön a CO2-tárolás.

Mérmér.. mert a sötétzöldek azt hiszik, hogy a barlang a normális életforma

Viccen kivül pedig valóban összehasonlíthatatlanul kisebb környezeti terhelése van egy korszerû atomerõmûnek és még olcsóbban is termel, mint sok más erõmû.

Ezért nem értem, hogy miért gondolkoznak/gondolkozunk a CO2 összegyûjtésén a kéményekbõl, amikor már rendelkezésre áll a technológia! Nevezetesen az atomerõmû. Nuku CO2. De eszetlenül, "no atom" feliratú táblákkal tüntetni még mindig jobban tudunk, mint reálisan összehasonlítani a kockázatot (a rövid- és hosszútávút egyaránt), és dönteni.

Azért mondjuk egy Mondeo, BMW 5, S80 méretû kocsiban (1600 kg kb) elég furán mutatna egy 800 köbcentis motor

Legalábbis a mai technikai szinten, hiszen még egy Focus, Astra is túl nagy egy mai 1400 köbcentis motorhoz, nézd meg az érdi vagy a gödöllõi emelkedõt, vagy a lámpánal indulásokat. Aránytalanul nagy terhelés és fogyasztás jár ezekkel, az 1600-1800 köbcentis motorok értelmes vezetés mellett akár kevesebbet fogyasztanak mint az 1400-asok.

Normális alakú autóval a 90 km/óra haladáshoz egyébként kb 25-30 LE teljesítmény kell, ennyi képes legyõzni az ellenállásokat meg a veszteségeket, tehát a 40 lóerõs motor tényleg elég lenne, csak ugye a gyorsulás...

A 2000 köbcenti tényleg elvinne normális tempóban bármit, amivel ma közlekednek az utakon, 6-7-8 literes (dízel)fogyasztás mellett is akár, ezért írtam ennyit.

Paradox módon egyébként a sebesség növelése nem mindig emeli a balesetek számát.

Hozzáteszem, nem feltétlen értek egyet pl az EUR 5 szabvánnyal, mert a sok környezetvédõ intézkedés (dizelnél a részecskeszûrõ pl meg stb) szépen viszi fel a fogyasztást, igy nem biztos hogy egy 8 litert fogyasztó EUR 5 motor kevésbé szennyezõ mint egy 7 litert fogyasztó EUR 4.

Nagyjából egyetértek, viszont kinek kell 2000 köbcentiméter és 400 lóerõ? Ha megnézed napjaink városi közlekedését akkor nyilvánvaló, hogy a kb. 25 km/h átlagos forgalmi sebességhez bõségesen elegendõ egy 40 lóerõs autó, amit ma már akár 800 köbcentibõl is ki lehet hozni, sõt, vélhetõen még kevesebbõl is (a Trabant a maga 599 köbcentijével 27 lóerõt tudott ). "Távolsági" autózáshoz sem kell az a 400 lóerõ, hiszen 40 és 400 között csupán a gyorsulásban van különbség; elérve a 80-100 km/órát már mindegy, miben ülsz A 80 km/órát sem véletlen írtam, Svédországban ennyi a megengedett maximum - és ez tökéletesen elég is. Kevesebb baleset, nyugodtabb (hosszabb ) élet, alacsonyabb CO2-kibocsátás, az erõforrások kímélése - nem ezt akarjuk?

Azért van ennek egy másik oldala is: a környezetvédelmi (nem olcsó) beruházások díját valakinek meg is kell fizetni. Képzeld el mekkora hõzöngés lenne, ha bejelentenék, hogy mondjuk a földalatti CO2 tárolók építési költsége miatt 10 Ft-al drágább az áram holnaptól.

Vagy végre ki kellene jelenteni, hogy holnaptól nem támogatjuk az értelmetlen, környezetvédelminek látszó (repce, kukorica és tsai) beruházásokat - fõleg hogy a világ szegényebbik fele kezd éhenhalni a megfizethetetlen élelmiszerárak miatt - , csak azokat, aminek igazán van haszna (H, magfúzió, hordozható nukleáris/fúziós erõforrások). És mondjuk maximáljuk 2000 köbcentiben az eladható autók térfogatát, az ebbõl kihozható maximálisan 400-420 lóerõ bõségesen lefedi a mai lóerõ-kínálatot.

Ha nem a közvetlen hõtermelésre, hanem a szennyezõ gázok kibocsátására gondolsz, abban már tényleg jelentõs a közlekedés szerepe, ráadásul itt sokkal nehezebb "megúszni" a kibocsátást. Pl. ha akarnánk, egy erõmû kéményébõl összegyûjthetnénk és közömbösíthetnénk vagy tárolhatnánk a CO2-t (kár, hogy az akarat hiányzik), de az autóknál ez megoldhatatlan. Azaz tényleg a tömegközlekedésé (és az elektromos meghajtásé) kell, hogy legyen a jövõ, hiszen az erõmûvi energiát sokkal könnyebb környezetbaráttá tenni.

Szia Usrin !

Korrekt volt a számokkal, köszi :-)

Egész jól levezetted, meggyõzõ volt.

Ha nem baj, azért én még mindig a megnövekedett gépjármûforgalmat okolnám. mivel a gyárak pontszerû szennyezõdést okoznak, az autók, meg mindenütt jelen vannak, és ugyanolyan hatásfokkal bocsájtják ki a szennyezõ anyagokat.

Szolnokon csináltam egész jó képeket tavaly szélcsendes idõben a 4-es fõút feletti levegõrõl. Vastag fekete csík a 4-es felett reggel...


Üdv. Zoli

szerintem a hõsziget-probléma egy kicsit kisebb fajsúlyú gond, mint a USA, Kína vagy India gyáraiból kiengedett több millió tonna szennyezõanyag.